ESNA Uluslararası Taşımacılık Yönetici Ortağı Naci Tacikayan ile Orta Doğu'daki gerilimin lojistik sektörü üzerindeki etkileri hakkında konuştuk.
Orta Doğu’daki gerilim ve özellikle Hürmüz Boğazı çevresindeki riskler lojistik sektörünü nasıl etkiliyor? Bu durum rotalarda bir değişime yol açtı mı?
Evet, etkiliyor ama etkisi tek tip bir rota değişiminden çok, risk bazlı operasyon modeline geçiş şeklinde görülüyor. Hürmüz, küresel deniz ticareti için kritik bir boğaz; verilere göre 2025 ortasında boğazdan günde ortalama 144 gemi geçiyordu ve bunun önemli bölümü tanker, konteyner ve dökme yük gemilerinden oluşuyordu. Mart 2026’daki tırmanışta ise boğaz trafiğinin keskin şekilde düştüğü, hatta bazı analizlerde “neredeyse durma noktasına” geldiği belirtiliyor. Bu yüzden şirketler kalıcı bir alternatif koridor bulmaktan çok; sefer zamanlamasını değiştirme, riskli pencereyi bekleme, daha güvenli liman eşleştirmesi yapma, gemiyi bölgeye sokmadan önce son talimatı bekletme ve bazı yükleri alternatif terminaller/boru hattı bağlantılarıyla yeniden kurgulama yoluna gidiyor.
Hürmüz için Kızıldeniz’de olduğu gibi Ümit Burnu alternatifi denebilecek net bir ikame rota yok. Asıl yapısal rota değişimi son iki yılda Kızıldeniz-Süveyş hattında görüldü; UNCTAD, Ümit Burnu üzerinden sapmanın sefer mesafesini yaklaşık %30 uzattığını ve toplam gemi ton-mil talebini yukarı çektiğini belirtiyor. Bu da sektörün artık tek bir koridora değil, çoklu senaryo planlamasına çalıştığını gösteriyor.
Navlun piyasasında son dönemde nasıl bir eğilim görüyorsunuz? Gemi bulunurluğu ve fiyatlar açısından mevcut tabloyu nasıl değerlendirirsiniz?
Navlun piyasasında ana tema şu: yapısal olarak gevşeme, dönemsel olarak sert sıçrama. Yayımlanan raporlara göre 2025 boyunca yeni gemi teslimleri ve düşük söküm nedeniyle arz fazlasının büyüdüğünü, bu yüzden spot navlunun jeopolitik şoklar dışında aşağı yönlü baskı altında kaldığını söylüyor. Yani piyasa “yüksek oynaklık ama zayıf temel fiyatlama” evresinde.
Gemi bulunurluğu tarafında ise cevap segmente göre değişiyor. Konteynerde küresel filoya gelen yeni tonaj, normal koşullarda bulunurluğu rahatlatıyor ancak riskli koridorlardan sapma olduğunda efektif kapasite düşüyor ve bazı hatlarda gemi varmış gibi görünse de doğru yerde doğru zamanda uygun tonaj bulmak zorlaşıyor.
Jeopolitik risklerin artması sigorta maliyetleri, teslim süreleri ve operasyonel planlama üzerinde nasıl bir etki yaratıyor?
En hızlı etki sigortada görülüyor. Mart 2026’daki Hürmüz geriliminde tanker navlunlarıyla birlikte savaş riski sigorta primleri de yükseldi. Sigorta uzmanları ise savaş riski teminatının tamamen ortadan kalkmadığını, fakat ek prim, rota istisnası, ön onayların devreye girdiğini belirtiyor. Pratikte bu, armatör ve taşıtan için “fiyat arttı”dan daha fazlası demek: bazı yükler sigortalanabiliyor ama aynı şartlarla değil; bazı seferler ise ancak yeni onay döngülerinden geçerek yapılabiliyor.
Teslim sürelerinde etkisi iki kanaldan geliyor: birincisi doğrudan rota uzaması, ikincisi liman ve aktarma limanlarındaki birikme. Kızıldeniz kaynaklı sapmalar sefer sürelerini haftalar ölçeğinde uzattı ayrıca Orta Doğu gerilimi nedeniyle Asya’daki önemli aktarma merkezlerinde gecikme ve yoğunluk riski de büyüyor. Bu nedenle operasyon planlama artık haftalık değil, neredeyse günlük revizyon gerektiriyor; ETA/ETD tahmini, bunker planı, mürettebat değişimi, liman penceresi ve müşteri sözleşme taahhütleri aynı anda yeniden ele alınıyor.
Lojistik şirketleri bu belirsizlik ortamında riskleri yönetmek için hangi stratejileri uyguluyor?
En yaygın strateji, tek bir rotaya veya tek bir tedarik ülkesine bağımlılığı azaltmak. Alternatif rotalara yönelmek ve özellikle spot yerine daha dengeli kontratlar oluşturmaya çalışmak ki bu kontratlar da tamamen dramatik şekilde navlunu artıran surcharge’ların önüne geçmese de en azından çok bilinmeyenliden az bilinmeyenli navlun tahmini kısmında olmak daha avantaj sağlıyor.
Buna ek olarak firmalar artık daha fazla senaryo bazlı risk yönetimi yapıyor: savaş riski teminatının kapsamını önceden test etmek, müşteri sözleşmelerindeki force majeure ve deviation hükümlerini güncellemek, kritik müşteriler için kapasiteyi önceden bloklamak, finansal olarak da yakıt ile navlun oynaklığına karşı koruma katmanları oluşturmak. Sigorta uzmanlarının güncel değerlendirmesi de sigorta tarafında kapasitenin seçici ve dalgalı hale geldiğini, bu nedenle hazırlığın poliçe yenileme anında değil, sefer planı aşamasında başlaması gerektiğini gösteriyor.
Çelik gibi ağır sanayi ürünlerinin taşınmasında son dönemde ne tür lojistik zorluklar öne çıkıyor?
Çelik ve benzeri ağır sanayi yüklerinde sorun sadece navlun değil; elleçleme, ekipman, liman ve depo operasyon, hasar ve ticaret politikası birlikte baskı yaratıyor. Yayımlanan raporlar, çelik piyasasında küresel kapasitesi fazlasının 2025’te 640 milyon tona çıktığını ve artmaya devam ettiğini; ticaret ve uyum sorunlarının derinleştiğini söylüyor. Bu tablo, çelik lojistiğinde yük akışlarının daha sık yön değiştirmesi, ani pazar kapanmaları/açılmaları, ülke bazlı tarife ve menşe baskısı nedeniyle sevkiyat planlarının son anda revize edilmesi anlamına geliyor.
Operasyonel tarafta ise çelik ürünler yüksek ağırlık, özel istif/elleçleme ihtiyacı, nem-korozyon hassasiyeti ve liman vinç/ekipman uygunluğu nedeniyle zaten zor yüklerdi; jeopolitik oynaklık bu zorluğu büyütüyor. Çünkü gecikme uzadıkça stok maliyeti ve müşteri tarafındaki üretim planı riski artıyor; aktarma sayısı arttıkça hasar riski yükseliyor; liman yoğunluğu arttıkça da uygun ekipman ve rıhtım bulmak zorlaşıyor. Buna bir de son dönemde artan ticaret kısıtları ve tarife kaynaklı sapmalar eklenince çelik taşımalarında “en ucuz rota” yerine “en güvenilir ve en az elleçlemeli rota” daha değerli hale geliyor.
Önümüzdeki döneme baktığınızda lojistik sektöründe ve navlun piyasasında nasıl bir seyir bekliyorsunuz?
Baz senaryoda, önümüzdeki dönemde navlun piyasasında sert düşüşten çok dalgalı normalleşme bekliyoruz. Çünkü bir tarafta filoya yeni tonaj girişi ve zayıflayan talep görünümü fiyatları aşağı çekerken, diğer tarafta Kızıldeniz, Hürmüz, tarifeler ve ticaret politikası gibi faktörler anlık yukarı yönlü şoklar üretmeye devam ediyor.
Dolayısıyla sektörün ana problemi tek başına pahalı navlun olmayacak; öngörülemez navlun olacak. Planlama açısından bu, bütçe ve fiyatlama süreçlerinde daha geniş bantlarla çalışma, müşterilere daha kısa teklif geçerlilik süresi verme ve kapasiteyi dinamik yönetme ihtiyacını artıracak. Konteynerde temel görünüm yumuşak, tanker ve enerji bağlantılı segmentlerde ise jeopolitik başlıklar nedeniyle yukarı yönlü sıçrama riski daha yüksek kalıyor.
Küresel ticarette yaşanan bu gelişmelerin uzun vadede lojistik sektörünü nasıl dönüştüreceğini düşünüyorsunuz?
Uzun vadede lojistik sektörü daha bölgeselleşmiş, veri yoğun ve güvenlik odaklı hale gelecek. Firmalar maliyet optimizasyonundan tamamen vazgeçmeyecek ama artık tek kriter maliyet olmayacak; dayanıklılık, tedarik çeşitliliği, görünürlük ve politika riski yönetimi daha merkezi hale gelecek.
Benim görüşüm, uzun vadede üç dönüşüm kalıcı olacak:
Birincisi, rota ve kaynak çeşitlendirmesi standart uygulama olacak.
İkincisi, sigorta-güvenlik-operasyon entegrasyonu güçlenecek; yani sigorta operasyon tasarımının parçası olacak.
Üçüncüsü, dijitalleşme ve görünürlük yatırımının geri dönüşü artacak çünkü belirsizlikte en büyük avantaj, sahadaki değişikliği erken görmek ve müşteriye erken haber verebilmek.
2026 yılına dair beklentileriniz neler?
Bugünden geriye dönük baktığımızda 2025 için ana beklenti şuydu ve büyük ölçüde gerçekleşti: yüksek oynaklık, bölgesel kapasite kaymaları, jeopolitik prim ve zayıflayan fiyat disiplini. 2025’te deniz ticareti büyümesinin baskı altında kaldığını, rotaların yeniden şekillendiğini ve navlun volatilitesinin yüksek seyrettiğini gördük.
Eğer bunu kurumsal mesaj olarak tek cümlede özetlemek gerekirse şöyle söylerim:
2025, lojistikte “ucuz kapasite” ile “güvenli ve öngörülebilir kapasite” arasındaki farkın netleştiği yıl oldu; 2026’da da rekabet avantajı, en düşük fiyatı vermekten çok belirsizlik altında hizmet sürekliliğini sağlayabilen şirketlerde toplanacak.
