İran savaşı navlun maliyetlerinin sert şekilde yükselmesine neden olarak hem hammadde hem de nihai mamul maliyetleri üzerinde beklenmedik bir yukarı yönlü baskı oluşturdu. Başlıca limanlarda bunker yakıtı Şubat sonundan bu yana %60-75 artarken, ABD’nin Doğu Kıyısı’ndan Türkiye’ye hurda ihracatı için navlun yaklaşık %50 yükseldi ve ABD’de perakende dizel fiyatları da aynı dönemde yaklaşık %50 artarak çelik tedarik zincirinin her aşamasında navlun maliyetlerini yukarı çekti.
Hürmüz Boğazı’nın kapanması sonucunda deniz yakıtlarında yaşanan şokun etkileri sürüyor. ABD Başkanı Donald Trump 20 Ocak 2025 tarihinde göreve başladığında Brent petrol fiyatları varil başına 81,68$ seviyesindeydi ve 2025 yılında kademeli bir düşüşle 16 Aralık 2025 tarihinde 59,93$ seviyesine kadar geriledi. Bu, yıl içinde Brent petrolde yaklaşık %27 düşüş anlamına gelirken, bunker yakıtı ve navlun maliyetlerinde de gevşemeye yol açtı. Ancak Şubat 2026 sonunda savaşın başlamasından itibaren fiyatlar 71,32$ seviyesinden 7 Nisan 2026 tarihinde 138,21$ ile zirveye yükseldi. Bu, 45 günden kısa sürede %93 artış anlamına geliyor. Bu etkiler doğrudan nakliye maliyetlerini ve çelik fiyatlarını etkiliyor.
Nakliyeciler ek yakıt ücretlerinin bir kısmını kendileri üstlenirken ve gemi hızlarını düşürerek maliyet tasarrufu sağlamaya çalışırken, navlun maliyetleri yine de somut şekilde yaklaşık %50 arttı. ABD’nin Doğu Kıyısı’ndan Türkiye’ye navlun savaş öncesinde 30$/mt seviyesinin altındayken, şu anda 46-48$/mt seviyesinin üzerinde bulunuyor. Benzer trend küresel ölçekte de görülüyor. Savaş öncesinden beri Kaliforniya’nın izole yakıt piyasası ve düzenleyici rejiminden kaynaklanan yapısal bir fiyat farkı taşıyan Los Angeles haricinde, bir liman Hürmüz Boğazı’na ne kadar yakınsa ton başına yakıt fiyatı ve nakliye üzerindeki etki de o kadar yüksek oluyor.
Aynı trend kara taşımacılığında da görülüyor. Dizel fiyatları 2 Haziran 2025 tarihinde galon başına 3,451 $ ile dip seviyeye indikten sonra, savaş ilan edilmeden önceki hafta 3,809$ seviyesindeydi ve savaşın ardından bir hafta içinde %25 artışla 4,859$ seviyesine çıktı. Şu anda galon başına 5,647$ ile yüksek seviyede bulunuyor ve bu, deniz yakıtı maliyetlerindeki artışa paralel şekilde yaklaşık %50 artışa işaret ediyor.
HTR Logistics Başkanı Lindsey Haught, navlun sektörü üzerindeki sert etkiye dikkat çekerek “Savaş gerçekten dışsal bir şoktu, zaten oluşmakta olan bir şeyin tetikleyicisi değildi. 2026’ya girerken, yakıt piyasaları aslında zayıftı, Brent petrol 60$ seviyelerinin başındaydı ve çoğu analist yıl içinde arz fazlası öngörüyordu. Hareketi bu kadar dramatik kılan unsurlardan biri de buydu,” dedi. Müşterileriyle çözüm arayışlarını değerlendiren Haught, “Böyle bir piyasada yol almak için tek bir oyun planı yok ve bunu fark ederek yaklaşımını duruma göre şekillendiren alıcılar en iyi şekilde direnç gösterenler oluyor… Bu süreçte açıkça gördüğüm şey, müşterilerin her şeyden önce gerçek anlamda değer katan bir iş ortağı istedikleri. Her şeyden önemlisi, neler olduğunu açıklayabilen, fayda sağlayacak noktalarda uyum sağlamalarına yardımcı olan ve koşullar gerektirdiğinde yaratıcı çözümler üretebilen şirketlerle çalışmak istiyorlar,” ifadelerini kullandı.
Çelik segmentine bakıldığında maliyet etkisi somut bir fark yarattı. HMS I 80:20 kalite hurda fiyatı 26 Şubat 2026 tarihinde ABD çıkışlı olarak 368,50$/mt CFR Türkiye seviyesindeki dipten 411,50$/mt CFR Türkiye seviyesine yükseldi. Bu, zincirin her aşamasındaki yakıt artışlarından kaynaklanan 43$/mt, yani yaklaşık %12’lik bir artış anlamına geliyor. Aynı dönemde Türkiye çıkışlı inşaat demiri fiyatı 600$/mt CFR ABD seviyesinden 645$/mt seviyesine çıkarak 45$/mt, yani %7,5 oranında kayda değer bir artış kaydetti. Yerel inşaat demirinde bile yaklaşık 100 km’lik bir sevkiyat için yakıt maliyeti inşaat demiri fiyatlarını yaklaşık 33$/mt artırırken, tüm yansıtılan maliyetler 66-88$/mt seviyesine yaklaştı.
Herkes için en acil soru fiyatlarda ne zaman rahatlama görüleceği olsa da yakın zamanda bir iyileşme beklenmiyor. Hürmüz Boğazı yarın yeniden açılsa bile petrol üretiminin tamamen toparlanması gemi birikmeleri, liman sıkışıklığı, hasarlı altyapı ve kuyuların yeniden devreye alınmasına ilişkin lojistik zorluklar nedeniyle dört ila altı ay veya daha uzun sürebilir. Bazı sahalar ise savaş öncesi üretim oranlarına hiçbir zaman geri dönemeyebilir. Bu da navlun maliyetlerinin en az önümüzdeki altı ila on iki ay boyunca yeni normal olacağı anlamına geliyor. Kaynaklara göre çelik alıcıları planlarını buna göre yapmalı. Bu, ithalatlarda CFR maliyet hesaplamalarına daha yüksek bunker kaynaklı navlun ek ücretlerinin dahil edilmesi, yurt içi kamyon taşımacılığı faturalarında yakıt ek ücreti kalemlerinin yüksek kalmaya devam edeceğinin beklenmesi ve spot ham petroldeki olası gevşemenin eş zamanlı değil öncü bir sinyal olarak değerlendirilmesi gerektiği anlamına geliyor. Zira bunker yakıtı ve navlun, petrol fiyatlarını haftalar ila aylar arasında gecikmeyle takip ediyor.
Haught, “Bunker ve dizel fiyatlarının 2026’nın ikinci yarısı boyunca ve muhtemelen 2027’nin önemli bir bölümünde yüksek kalmasını bekliyoruz. Çünkü bu tür her döngüde arz, talebe kıyasla daha yavaş toparlanıyor. Bu gerçeği dikkate alarak plan yapan müşteriler ve tüccarlar fiyatların Ocak ayındaki seviyelere geri dönmesini bekleyenlere kıyasla daha avantajlı çıkacak,” dedi.
Yüksek seviyelerin bir kısmının kalıcı olabileceği de değerlendiriliyor. Petrol kuyularının yeniden başlatılmasında sektör analistlerinin uyardığı türden bir gecikme olursa küresel petrol arzı 27 Şubat 2026’daki seviyesine kıyasla daha düşük olabilir ve navlun, bunker yakıtı ve nihayetinde çelik fiyatlarının tabanı savaş öncesine kıyasla aylar değil yıllar boyunca daha yüksek kalabilir.
