Çin'in patlama yaşayan çelik üretimi, küresel kuru yük taşımacılığı piyasasının kalkınmasına da büyük bir katkıda bulundu. Daha önceleri düşük seviyelerde yer alan navlunlar, son yıllarda hızla yükselerek yeni rekor seviyelere ulaştı. Deniz taşımacılığı şirketleri eşi görülmemiş kar seviyeleri elde etti.
Çin'in demir cevheri ticaret hacmi küresel rakamın %46'sını oluştururken, bu ticaretin %50'si deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir. Ancak Çinli nakliye şirketleri küresel deniz taşımacılığı piyasasında yalnızca %4 paya sahip. Küçük pay, Çinli nakliye işletmelerinin daha fazla kar elde etmesini önlemektedir. Ayrıca, Çinli deniz taşımacılığı işletmelerinin küresel pazarda pay sahibi olmaması hem ulusal ekonomi hem de yerel çelik sektörü için risklere yol açmaktadır.
Demir cevheri taşımacılığında kullanılan açık deniz gemileri normal kuru yük gemilerinden farklıdır. Demir cevheri gemileri ortalama 150-200.000 tonun üzerinde azami yük (dwt) kapasitesine sahiptir. Şu anda, dünyada bu tonajları taşıyabilecek yaklaşık 725 gemi bulunmaktadır ve Çin bunların 30'una sahiptir. Çin Demir-Çelik Birliği (CISA), bugünkü duruma ilişkin endişesini açıkça ifade ediyor. Yabancı nakliye şirketlerinin fiyat veya başka bir nedenle Çin'e demir cevheri sevkiyatını durdurması halinde, Çin çelik sektörü önemli tehlikelerle karşılaşacaktır. Başka bir deyişle, taşımacılık kapasitesinin yeterli olmaması nedeniyle Çin çelik sektörünün kaderi kendisinin dışında kalan etkenlere de bağlıdır.
CISA, kısa süre önce yerel çelik üreticilerini hem kendi aralarındaki hem de nakliye şirketleri ile aralarındaki iş birliğini, uzun vadeli olarak geliştirmeleri için teşvik etmeye başladı.
CISA, çelik üreticilerine öncelikle ülkeyi; kuzeydoğu, kuzey, doğu, orta ve güney batı, ve Şandong ile Şanji olmak üzere beş coğrafi bölgeye ayırmaları çağrısında bulundu. Bu bölgelerdeki beş büyük çelik üreticisi gönüllü olarak tek okyanus taşımacılığı acentesi görevi görerek o bölgedeki diğer tüm çelik üreticileri için de gerekli nakliye bağlantılarını düzenleyecek ve gerçekleştirecek. Bunun amacı okyanus taşımacılığında fiyat belirleme mekanizmasını merkezileştirerek, piyasada düzensiz fiyatların oluşmasını engellemektir. Angang, Shougang, Baosteel, Wuhan Steel ve Jigang söz konusu beş bölgenin temsilcileri olarak seçildi.
Aslında, büyük yerel çelik fabrikaları okyanus taşımacılığı acente sistemine yönelik koordinasyon ekiplerini 2006 yılında düzenlemeye başladılar. Bu çalışmalara katılan tüm çelik üreticileri, ithal demir cevherinin yol açtığı büyük baskı karşısında bu sistemin getirilmesine yönelik büyük gayretler sarf etti.
İkinci olarak, tüm yerel çelik üreticilerine, okyanus taşımacılığı maliyetlerini kontrol altına almaları ve azaltmaları için uzun vadeli taşımacılık sözleşmesi miktarını artırmaları önerilmektedir. Nitekim, büyük yerel üreticilerin çoğu bu konuda önemli aşamalar kaydetti. Bu işletmelerin uzun vadeli taşımacılık sözleşmeleri, toplam sevkiyat hacimlerinin yaklaşık %50 ila 80'ini oluşturmaktadır. Örnek olarak, Wuhan Steel kısa süre önce China Shipping Corporation ile 300.000 dwt kapasiteli 2 yük gemisi ve 230.000 dwt kapasiteli 3 yük gemisi için yeni bir uzun vadeli gemi kiralama sözleşmesi imzaladı.
CISA ayrıca, çelik üreticilerini, yerel taşımacılık şirketleriyle ortaklaşa gemi üretimine yatırım yaparak, Çin'in dünyadaki deniz taşımacılığı kapasitesinin artırılmasına katkıda bulunmaya çağırıyor.
