Son dört yıldır yerel çelik sektöründeki belirgin daralmadan zorluk yaşayan Rus çelik ve hammadde tedarikçileri, drone saldırıları nedeniyle Karadeniz ve Azak Denizi bölgelerinde artan operasyonel risklerin ihracat yüklerini alternatif güzergâhlara yönlendirmeyi gerektirmesiyle ilave lojistik sorunlarla karşı karşıya kaldı. Rusya'daki yerel verilere göre söz konusu bölgeden metal sevkiyatları Temmuz-Ağustos döneminde %54 düşüşle 1,86 milyon mt'dan 860.000 mt'a geriledi.
İç piyasadaki mevsimsel zayıflama nedeniyle ihracat baskısı da artan Rus çelik ve hammadde tedarikçileri, kargolarını ağırlıklı olarak başta St. Petersburg ve Murmansk olmak üzere, Ust-Luga, Primorsk, Vyborg ve Kaliningrad limanlarına yönlendirmek zorunda kaldı. Ancak yine mevsimsel nedenlerle alternatif güzergâhlara yönlendirilen Rus tahıl sevkiyatlarına öncelik veriliyor. Bir hammadde tedarikçisi SteelOrbis'e yaptığı açıklamada, “Tahıl ihracatçıları tüm gemileri kapatıyor. Tahılı stoklayamadıkları için navlun piyasasındaki dengeleri altüst ettiler. Ancak Kasım ortasından itibaren navlunun normale dönmeye başlayacağını düşünüyorum. Şu anda [pik demir için] 20.000 mt'luk kargolarda navlun 80-90$/mt, 30.000 mt'luk kargolarda ise yaklaşık 70$/mt seviyesinde. Tahıl ihracatçıları bunların da üzerinde ödeme yapıyor,” ifadelerini kullandı. Hurda segmentinde de benzer bir durum görülürken, piyasa oyuncuları AB'nin Baltık bölgesinden Türkiye'ye 25.000-30.000 mt'luk kargo taşıyan gemiler için navlunun son dönemde 70-80$/mt seviyesinde olduğunu aktardı. Bir kaynak, “İngiltere ve Hollanda'dan 40.000 mt'luk kargolar için duyduğum navlun 50$/mt ancak buralarda günlük yükleme hızı yaklaşık 15.000 mt ve yolculuk beş gün daha kısa,” dedi.
Çelik ürünleri sevkiyatlarında ise tedarikçiler, Türkiye'ye gönderilecek 35.000-40.000 mt sıcak rulo sac için son navlun seviyelerini yaklaşık 62-65$/mt olarak değerlendirirken, bazıları Aralık sevkiyatlı 40.000-50.000 mt'luk Kuzey Afrika çıkışlı kargolarda navlunun 55-60$/mt seviyesinde olmasını bekliyor. Bir Rus üretici SteelOrbis'e, “O zamana kadar tahıl faktörünün etkisini yitirmesi ve geriye yalnızca mevsimsel koşullar ile yakıt maliyetlerinin etkisinin kalması mümkün,” açıklamasında bulundu.
Ekim başında demir yolu üzerinden sevkiyatlara yapılan %8,5'lik zammın ardından ülke içi lojistik de giderek zorlaşıyor. Demir yolu yetkilileri çelik taşımacılığı taleplerini yaygın biçimde reddediyor, bazı taleplerde tonajları sınırlandırıyor ve önceden yapılan anlaşmaları iptal ediyor. Bunun nedenleri arasında bazı kuzeybatı limanlarındaki düşük boşaltma hızları ile lokomotif ve personel yetersizliği nedeniyle boş vagonların liman yakınındaki istasyonlardan zamanında çekilememesi gösteriliyor. Rus çelik üreticileri, Ulaştırma Bakanı'na gönderdikleri mektupta ülkenin kuzeybatısındaki limanların kullanımında çelik ve hammaddelere geçici öncelik verilmesini talep ederken, aksi takdirde üretimin durabileceği uyarısında bulundu. Sektörden bir kaynak yerel basına yaptığı açıklamada, “Tahıl sektörünün aksine, çelik sektörü için özellikle demir yolu tarifelerinde herhangi bir öncelik kararı bulunmuyor. Bunun sonucunda teslimat maliyetleri yükseliyor ve Rus çelik ürünlerinin rekabet gücü azalıyor. Bu da çelik üreticilerinin zaten zor olan durumunu daha da ağırlaştırıyor,” dedi.
Alternatif güzergâhların kullanılması nedeniyle ülke içi sevkiyat maliyetleri, geleneksel limanlar üzerinden yapılan ihracata kıyasla %20-30 daha yüksek seviyelerde bulunuyor. Bazı kaynaklar güney bölgelerinden demir yoluyla yapılan sevkiyatların mesafeye bağlı olarak yaklaşık 50-60$/mt ve üzerinde ek maliyet yarattığını belirtti. Bir kaynak, “Küresel piyasadaki arz fazlası nedeniyle bu ilave maliyetler ürün fiyatlarına yansıtılamıyor,” ifadelerini kullandı.
Bazı piyasa oyuncuları ise Baltık ve kuzey limanlarındaki yoğunluğun uzun sürmeyeceğini düşünüyor. Bu limanlar mevcut koşullarda en iyi seçenek olarak görülse de işletmelerin aşmakta zorlandığı birçok sorun bulunuyor. Limanların toplam kapasitesi yüksek olmasına rağmen düşük boşaltma hızları ve belirli ürünlerin elleçlenmesine yönelik ekipmanların yetersizliği belirgin bir darboğaz yaratıyor. Konuya yakın bir kaynak SteelOrbis'e, “Rusya'daki yerel demir yolu sistemi tam bir karaborsa. Sabit tarife veya program yok, kim daha fazla öderse vagonları o alıyor. Üstelik artık bu operasyonları finanse edecek kimse de yok, üreticiler kendi başlarının çaresine bakıyor, tam bir karmaşa hâkim,” yorumunda bulundu. Aynı kaynak, “İngiltere'nin bazı gemilere el koyması ihtimali de var. Son dönemde çok fazla denetim yapılıyor ve böyle bir durumda armatörler de bu güzergâhlarda çalışmak istemeyecek,” diye ekledi.
