Bayraktar Denizcilik Şirketler Grubu'na ait Kaptan Arif Bayraktar isimli gemi Başbakan Recep Tayyip Erdoğan'ın katıldığı törenle 2 Ekim 2010 Cumartesi günü dünya denizlerine uğurlandı. Türkiye'de özel sektör tersanelerinde bugüne kadar inşa edilen en büyük tonajlı (58.000 dwt) gemi olan ve donatım işleri TORGEM Tersanesi'nde tamamlanan Kaptan Arif Bayraktar'ın uğurlama töreni öncesinde, Bayraktar Denizcilik Grubu Filo Genel Müdürü ve CEO'su Erhan Bayraktar'ı ziyaret ettik. Sayın Bayraktar, başta demir çelik taşımacılığı olmak üzere, deniz taşımacılığı, Kaptan Arif Bayraktar gemisi ve piyasalar hakkında görüşlerini aktardı.
Bayraktar Denizcilik Grubu'nu okuyucularımıza tanıtabilir misiniz?
Şirketimizin tarihi 1945'lere kadar dayanıyor. Benim de bulunduğum dördüncü kuşak öncesinde, babamın babası dahil, ağaç motorlarla bile, yerel anlamda denizcilikle, deniz taşımacılığı ile uğraşıyorduk. İşimizin İstanbul'da yapılanması 1970'lerde gerçekleşti. 1976'da da ilk sac gemimizi yaptık. Şirketimiz bugüne kadar genelde yatırımını hep Türkiye'de yaptı ve Türk tersanelerine geniş yer ayırdı. Bütün gemilerini Türkiye'den aldı. Şirketimizin esas sıçraması 1990'larda başladı. 1992'de dört gemimiz vardı, dört gemiden sonra yeniden bir atılım yapıp 1997 ve 1998'den bugüne kadar her sene bir gemiyi filoya dahil ettik. Filomuza dahil ettiğimiz gemiler hep bir öncekinden daha büyük daha kapasiteli gemiler oldu.
Piyasaların çok hızlı hareket etmesi ve Türkiye'deki tersanelerin rekabetçi konumunu kaybetmesinden dolayı yurt dışındaki tersaneler çok daha cazip ve ekonomik duruma geldi. Biz de Kore'den iki adet gemi siparişi verdik. Mart 2011 ve Haziran 2011'de gelecekler. Şirketin bugünlere gelmesinde, adımlarımızı dikkatli atıp geleneksel, konservatif bakış açısıyla çalışmak çok büyük artı oldu.
Muhafazakarlık ile yenilikçiliği şu şekilde bir araya getiriyoruz: Şirketimiz her daim işletmesinde ve gemilerinde son teknoloji kullanıyor. Müşterilerimize sunduğumuz hizmette yaklaşım açısından anlayışımız ise farklı, daha iyi ve güvenilir hizmet verebilmek için geleneksel bir yaklaşımı tercih ediyoruz.
İş aktiviteleri arttıkça firma olarak duruma adapte olduk ve ekibimizi buna göre kurduk. Günümüz teknolojisinde çok hızlı karar vermek zorundasınız. Daha hızlı karar vermek, bizim tarzımız firmalarda avantaj sağlıyor ve bu durum müşteriler açısından da bir avantaj oluyor. Müşteri herhangi bir fiyat istediği zaman anında o fiyata ulaşabiliyor. A noktasından B noktasına en kısa sürede ulaşabiliyor ve bu bağlamda da en kısa sürede istediği sonuca ulaşıyor. Türkiye'de şu an tonaj, hizmet, kapsadığımız alan ve filonun yaşı itibariyle en önde gelen firmalardanız. Biz ayrıca, Türkiye'deki bütün limanlarda acentelik hizmeti verebiliyoruz. Ayda bizim gemilerimiz haricinde 10-15 gemiyle hizmet verebiliyoruz.
Filonuzdan da bahsedersek, gemiler hakkında bilgi alabilir miyiz?
Şu an itibariyle denizde çalışan 13 adet gemi bulunmaktadır. Bu 13 adet geminin tamamı multipurpose dediğimiz genel kargoya uyumlu, dökme yükleri yükleyebilen, çelik ürünleri yükleyebilen cinste gemilerdir. Bunların en küçüğü 1.000 dwt'tan başlayıp 22.000 dwt'e kadar ulaşabiliyor şu an. Ayrıca, Kaptan Arif Bayraktar isimli 58.000 dwt'lık gemiyi de belirtmeliyiz. Söz konusu gemi Türkiye'de özel sektörün inşa ettiği en büyük gemidir. Handy tonajının en üst seviyesindeki dökme yük gemisidir.
13 gemilik filomuz Kaptan Arif Bayraktar ve Kore'deki iki gemiyle birlikte 16 gemiye çıkacak ve böylece, toplamda 300.000 dwt taşıma kapasitesine ulaşacağız.
Genişleyen filonuzla hem gemi yükü olarak hem de coğrafya olarak büyüyeceksiniz...
Coğrafya genişliyor ve bununla birlikte kapasite de genişlemiş oluyor. İki yıl öncesinden örnek vermem gerekirse, Stemcor örneğinde olduğu gibi ufak tonajları da taşıdık, şimdi büyükleri de taşıyoruz. O anlamda yük bulamama gibi bir sıkıntımız olmadığı gibi mevcut portföyümüzde daha büyük segmente geçmiş oluyoruz.
Kaptan Arif Bayraktar gemisinin üretim sürecinden bahsedebilir miyiz?
Çok büyük bir proje. Torgem Tersane'sinde biz kendimiz tersane gibi iş yaptık. Bizim adımıza çalışan 200 eleman vardı. 1999 yılından beri gemi inşası içindeyiz. 22.000 dwt'lık gemilerimizin tamamlanmasına yakın hem yurt dışında hem yurt içinde hangi tersane bu tarz gemiyi hangi sürede bitirebilir diye alternatifler arıyorduk. Uzak Doğu'da 2007 - 2008'de hatırlarsanız müthiş bir navlun piyasası vardı ve ikinci el piyasası yeni inşaatta çok yüksek rakamlar konuşuluyordu. Maalesef ülkemizde bazen söylenenlerle yapılanlar aynı olmuyor. Her tersane bu projenin altından kalkamaz, bu gemimizin inşa sürecinde çok büyük sıkıntılar yaşadık. Büyük gemiler devreye girince sorunların ne kadar can yakıcı, maddi manevi ne kadar zorlayıcı olduğunu gördük. Bu yüzden bu şartlar altında bir daha Türkiye'de gemi yaptırmayı düşünmüyoruz.
Kaptan Arif Bayraktar, supramax bulk vessel olarak geçen tipte, 195 mt uzunluğunda, 32,2 mt genişliğinde, 57,453 dwt taşıma kapasitesine sahip, 14 knot servis sürati olan bir gemidir. İnşaatı iki yılı geçen gemi, bir adet üretildiğinden, burada bir daha aynısı yapılamaz. Dolayısı ile türünün tek örneğidir.
Toplam taşıdığınız yükte çelik kargolarınızın oranı nedir?
Bu yıl eylül ayı itibariyle yaklaşık 900.000 ton malzeme taşımışız. Bu rakamın yaklaşık %75'i demir çelik ürünüdür ve hurda, rulo sac, slab, kütük, inşaat demiri içermektedir. Bu rakamın yaklaşık yarısı İran Körfezi tarafına gitmiştir, yarısı ise İtalya, Tunus, Libya ve Cezayir'e gitmiştir. Ekim ayında normalde bir hareketlenme bekleriz ama maalesef o hareketi henüz görmüş değiliz. Bütün yıl sıkıntılı geçti. Endeks iki ay durmadan gitti, sonra ağustos sonu gibi yukarılara çıktı şu an sabit gidiyor. Ama beklediğimiz oynama hala mevcut değil. Hurda alıcılarının bekle gör politikasını takip ettiklerini gözlüyoruz.
Piyasada broker'lar aracılığı ile ya da doğrudan çalıştığımız müşterilerimiz var. Müşterilerimiz bizimle irtibata geçip fiyat soruyor. Bu süreç oldukça hızlı işliyor. Bizim asıl işimiz Karadeniz ve Akdeniz çanağındaydı. Bahsettiğim iki yeni gemiyle daha çok İran Körfezi tarafına odaklandık. Bu gemiler daha çok söz konusu bölgeye demir çelik malzemesi çekiyor. Irak, Dubai, Hindistan hatta Uzak Doğu'ya da gittikleri oldu.
Konteyner taşıyan gemilerimiz de var. 2000 yılından 2008 yılına kadar 6 tane gemimiz konteynerde çalışıyordu. Full konteyner trade yapıyordu. Konteyner krize aslında daha erken, 2007 yılı nisan aylarında girdi. Biz bu durumu önceden gördük, uzun dönemli kiralarımız vardı iki ya da üç yıllık. Onlar ancak 2008 sonu 2009 ortalarında bitti. Hala yüksek kiralarla gemilerimiz var. Şu an bir tane kaldı konteynerda gemimiz. Onun dışında krizden çok fazla darbe yememek için konteyner piyasasında kalmadık. Gemilerimiz çok maksatlı dizayn edildikleri için kuruyuk işlerine geri döndüler. Konteyner piyasaları 2009 Ocak'tan bugüne yine çok iyi ilerleme gösterdi. Ama bu bizi tatmin etmiyor. Rate'ler %60 artmış olmasına rağmen bizi tatmin etmiyor. Güzel bir haber de şu, yaklaşık %9,5 olan konteyner gemileri şuan %1'lere düştü. Konteyner kutuları taşınmaya başladı, bu iyiye işaret. En azından spotta gemi çok yok. Arz talep dengesinin oturması için oldukça zamana ihtiyaç var. Bana göre 2012'den önce konteyner rakamlarının, kiralama rakamlarının tatmin edici seviyelere geleceğini düşünmüyorum. Rulo saclar dahi konteyner içine girdi. 2008 yılında piyasa çok iyiyken konteyner piyasası düşmeye başlamıştı. Konteyner'ın avantajı fiyat açısından çok iyi olması yani. Konteynera giren ürün oranı çok yüksek. Kömür girmez, hurda girmez denilirdi onlar da konteynera girdi. Konteynera girmeyecek şey yok yani.
Sektörün size göre öncelikli sıkıntıları neler?
Türkiye'de aslında tersaneleri bir anda gereğinden çok artırdılar. Türkiye'de bu kadar çok tersane yeri verirken neyi hesapladılar? Hangi fizibilite ile yola çıkıldı? Hangi piyasa arzı var önlerinde? Herkes aynı işi yapmaya başlayınca büyük sıkıntılar çıktı. Tuzla'ya gidin birçok tersanenin elinde kalmış tankerler var. Şimdi de rekabetçi konumlarını kaybettiler. O yüksek rakamlar kaldı ellerinde. İşçilik rakamlarını aşağıya çekemiyorlar. En büyük sıkıntı rekabetçi olamamalarında yatıyor. Güzel yatırımlar yapanlar da var tabi.
Öte yandan, piyasalar çok kötü, piyasada ekonomik ömrünü bitirmiş gemiler var. 30 yaşındaki gemiyle bir yaşındaki geminin rekabetini düşünün. Biri 50 milyon dolara mal olmuş, diğerinin hiç borcu yok, bedavaya mal taşıyabilecek durumda. Bu tür sıkıntılar var. Pek adil olmayan rekabet gözleniyor, sadece Türkiye için geçerli değil tabi bu durum, bu rekabet küresel anlamda her yerde var.
Türkiye'deki koster armatörleri ne olacak? Türkiye'deki kostercilik ne olacak? Türkiye'de şu an 17-18 milyon dwt kapasitedeyiz. Bu rakam Türk sahipli filolar için geçerli. Bunun ancak 5-6 milyon dwt'i Türk bayraklıdır. Maalesef Türk bayraklı koster filomuz çok yaşlı bir filo.
Yabancı bayraklıların avantajları neler?
En önemli avantajı personel sıkıntınız yok. Yabancı personel çalıştırabiliyorsunuz. Ekstra SSK ile ilgili vergilendirmeniz olmuyor. Maalesef Türk bayraklı geminin hemen hemen hiçbir avantajı yok. Türk bayraklı gemimiz var, çalıştırıyoruz, ancak çoğunlukla duygusal sebeplerden dolayı. Yeri geldiğinde bu durum değişebilir diye düşünüyorum. Çünkü maliyetleriniz, riskleriniz artıyor ve bazen önyargıyla karşılanıp sıkı denetimlere de girebiliyorsunuz. Gerçi artık Türk bayrağı, beyaz bayrak dediğimiz sınıfa çıktı ve olağan dışı bir hedeflenen bir bayrak değil artık. Türkiye'deki hükümetin ve denizcilik müsteşarlığının uyguladığı iç denetimler sayesinde standartlar düzeldi. Bunu devam ettirmek ve gemilerin belli standartlarda olması çok önemli. Bunlara dikkat etmezseniz uluslararası sularda denizcilik yapamazsınız.
Bugün için en aktif destinasyonlar neresi?
Bugün itibari ile ufak tonajda 5 bin 12 bin ton arası taşıdığımız demir çelik ürünleri genelde Kuzey Afrika ülkelerine gidiyor. Bunlar Libya, Tunus ve Cezayir. Yine Avrupa'da da İtalya ağırlıklı taşımalarımız devam ediyor. Daha büyük segmente 20 bin tonluklara çıktığımızda, bu sene en çok taşıdığımız yer Dubai'dir.
Çelik piyasalarındaki fiyat hareketleri size nasıl yansıyor?
Piyasadaki fiyatlar arttıkça navlunlar da artacak. Çünkü satışın olduğu yerde arz talep dengesi de biraz değişecektir. Bu arz talep dengesi biraz daha fazla olursa bizde bir miktar fazla para kazanırız bu durumdan. Açıkçası biz krizi 2011'de bekliyorduk. 2011 yılına baktığınızda tüm dünyadaki sipariş defterine 2010 sonu ve 2011'de müthiş bir şekilde her segmentten gemi geliyor. Hepsi yeni inşa edilmiş gemiler. Biraz bu gemilerin çıkışı ötelendi, bazıları iptal oldu. Ancak ötelenmeler ve iptaller %20'yi aşmış değil. Ama 2008'de yaşanan küresel mali kriz, her şeyi altüst etti. Gelecek gemilerin zamanlaması çok önemli. 100 birim gemi gelecekse, %60-70'i gelirse o sene daha iyi olur. Normalde denizcilik piyasalarında arz ve talebin oranı %96-97'lerde olmak zorunda ki insanlar para kazanabilsin. Bu durum %90'lara düştüğü zaman altına düştüğü zaman, mesela piyasada %10 fazlalık varsa, etkisi çok korkunç oluyor. %10 gemi fazlası demek sizin işletme maliyetinizin altına düşmeniz demek.
Şu an yapılan mevcut kriz yönetimine göre küresel anlamda diyelim ki on tane gemi siparişiniz var, bu gemiler yarı yarıya veya 2011-2012-2013'lere yayılmaya çalışılıyor. Bugünden baktığımızda bile kuru yük gemilerinde yani 20-25.000 dwt üstünde çok anormal sıkıntı görmüyorum açıkçası. 2011'de gelecek gemilerle, yaşanabilir bir seviyede kalacağına inanıyorum. Ama onun altındaki handy'lerde sıkıntılar olacaklardır.
Bugünden 2011'de piyasalara baktığınızda finansal sektörler kendi aralarında konuştuklarında bugünkü rakamların %60 düşüğünü konuşuyorlar, %40-50 düşüğünü konuşanlar da var. O nedenle biraz daha içimiz rahat. Bugünkü piyasa koşullarına baktığımızda, bugün en kötü ihtimalle 2011'in riskini kapatırım diye düşünebiliyorsunuz. Ayrıca, Çin piyasası Hindistan, Brezilya bu ülkeler ne yapmışlar, bu yıl ne kadar stok yapmışlar, stok beklentileri nedir, bu bilgileri çok yakından takip ediyoruz.
2011 yılına dair görüşlerinizi alabilir miyiz?
2010 yılı üçüncü çeyreği çok sıkıntılı geçti. Piyasalarda yeterince büyük akış yoktu. Bir de üzerine Rusya ve Ukrayna'daki buğday sıkıntısı baş gösterdi ve ithalatı yasakladılar. Gemiler orada beklemeye başladı, ithalat prosedürleri iptal oldu. Lisanslar kaldı. 2011 yılının ocak ayına kadar bu sıkıntılar devam edecek diye düşünüyorum. Bu durum özellikle Karadeniz çıkışlıları etkiliyor. Bizim açımızdan siparişteki gemiler filoya katılsın, filoya katıldıktan sonra biraz daha kompakt, sağlam bir yapıda olmak düşüncesiyle eski ve ufak gemilerimizi bir iki sene içerisinde elden çıkarmayı planlıyor ve çok büyümeyi hedeflemiyoruz. Sağlam ve iyi hizmet veren firma olmayı sürdürmek istiyoruz. Kontrolümüz altında tutabilecek kadar yatırım yapmak istiyoruz.
