TMBC Lojistik firması ve operasyonları hakkında okurlarımıza bilgi verebilir misiniz?
Firmanın tarihi 1995 yılına dek gider. Bölgesel bazda hurda ve çelik ihracatçılarının nakliye ihtiyaçlarına cevap verebilmek amacıyla kurulmuştu. Yıllar içinde verdiği hizmetlerde yaşanan değişimlerden sonra, bugünlerde şirketimizde çelik sevkiyatları çok önemli bir rol oynarken, aynı zamanda demiryolu taşımacılığı, parça yük ve proje kargoları hizmetleri de vermekteyiz. Hizmetlerimizde yaşanan bu değişiklikler kısmen BDT ülkelerinin ticari dengelerinde yaşanan değişimlerinden, kısmen Rusya'nın önde gelen çelik üreticilerinin entegrasyon anlamında yapısal dönüşümlerinden kaynaklandı.
Şirketinizin çelik sektörüne yönelik hizmetini de değerlendirdiğinizde, lojistik firmaları ve çelik sektörü arasındaki ilişkiyi nasıl değerlendirirsiniz?
Bir çelik tüccarının çıkarına uygun olması için, lojistik firması ticarete dönük olarak uzmanlığını ve özel olarak sunduğu hizmeti gerektiğinde sağlayabilmelidir. Çelik üreticisinin lojistik departmanlarında eksikliği hissedilen bazı faktörler vardır, bu yüzden kimi zaman bağlantılar ticari anlamda daha çabuk tepki verebilen, alıcının ihtiyaçlarına ve fiyatlandırma ile talepteki değişimlere açık olan daha ufak ticaret firmalarına gidebilir. Tüccar ve lojistik uzmanı arasında başarılı bir ortak çalışma mevcut ticari bağlantılardaki karlılığı artırmakla kalmaz, yeni ticaret yolları da açabilir. Her iki taraf da, tüccar ve lojistik tarafı da, bir bağlantının gerçekleşmesinde ve tamamlanmasında hayati rollere sahiptirler. İş ortakları arasında ne kadar iyi profesyonel tecrübe görülürse, başarılı bir satış ve bağlantının gerçekleşmesi ihtimali de o derece yüksektir.
Çelik sektöründe değişen hedef pazarlar da düşünüldüğünde, mevcut navlun oranları hakkında okurlarımıza neler söyleyebilirsiniz?
Günümüz çelik ticaretinde herkesin ortak kanıda olduğu bir gerçek var, o da arz fazlası meselesidir. Bu durum çelik üreticilerini yerel piyasalarının dışına çıkıp sürekli yeni piyasaları ve müşterileri araştırmaya zorluyor. Bu yeni piyasalar ise çoğunlukla geleneksel pazarların "uzağında" yer alıyor ve deniz nakliyesi de dahil olmak üzere karışık bir lojistik çözümünü zorunlu kılıyor. Sürekli gerileyen çelik fiyatlarının benzeri, navlun oranları için de söylenebilir. Örnek vermek gerekirse, iki yıl önce Çin'den Kuzey İspanya'ya 10.000 ton parsiyel rulo yaklaşık ton başına 30$ rakamlarında sevk ediliyordu. 2015 yılı sonunda ise aynı miktarda parsiyel yük ton başına 18 dolara taşındı. Navlunlardaki bu gevşeme, düşüşün pek gerçekleşmediği sıra dışı varış noktaları hariç, hemen her açık deniz nakliye noktası için söylenebilir.
Mevcut piyasa şartlarında çelik ticaretinde öne çıkan bölgeler nereleridir?
Ucuz navlun bedelleri, çelik tüccarlarına yeni ticaret yolları açıyor ve ticaret fırsatları sunuyor. Geçtiğimiz yıl boyunca tüccarlardan, örneğin kütük için Rusya'nın Uzak Doğu tarafından İspanya'ya gibi sıra dışı taleplerle karşı karşıya kaldık. Oysa normalde Rusya'nın ihracatı daha yoğun olarak Karadeniz limanları yoluyla gerçekleştirilir.
Öte yandan geçtiğimiz 12 ayda mevcut çelik ticaret sevkiyat biçimlerinde pek değişim görülmedi. AB tarafından Çin ve Rus orijinli çelik ithalatını törpülemeye dönük alınan antidamping kararlarının da orta vadede pek etkisinin olmayacağına dair işaretler var. Ancak Rus rublesinin sürekli değer kaybetmesi, gevşeyen yerel piyasa ile boğuşan Rus üreticiler için Rusya'dan ihracatı daha cazip kıldığına dikkat edilmesi gerekiyor. Geçen yıl Rusya'da bir ton sıcak sac üretiminin maliyeti 250$, Brezilya'da 400$, Çin'de ise 450$ seviyesindeydi. Rusya'daki iç piyasanın çelikte yüksek lojistik maliyetlerine rağmen üreticiler ton başına 25$ marjla operasyon gerçekleştirdiklerini belirtiyorlardı. Bu marj oranı Çin'den AB'ye ithal edilen malzemede ise sadece 5$ seviyesindeydi. Rusya'nın çelik ihracatındaki rekabetçi avantajları göz önüne alındığında, gelişmenin önündeki engel olarak Rusya çelik ihracatının yarısının gerçekleştiği Novorossiysk limanındaki altyapı yetersizlikleri gösterilebilir.
2016 birinci çeyreğinde küresel ölçekte navlun piyasalarının durumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?
1990'lı yılların ortalarından bu yana en düşük seviyeyi görmüş olan navlun oranlarının, en azından yakın gelecekte bu seyrini sürdüreceğini düşünüyorum. Dünya çapında tonaj fazlalığı mevcut ve oranları yukarı doğru itebilecek tek faktör yakıt bedelleri gibi gözüküyor, ki onların da 2016 yılında yükselme olasılığı pek yok. Parsiyel çelik kargoları için Panamax tipi gemilerin kullanımı, tıpkı 2015 yılında olduğu gibi, uzun mesafe sevkiyatlarında bazı anormal ucuz navlun oranlarını ortaya çıkarabilir. Fakat genel olarak navlun oranlarının nispeten statik seyretmesini bekliyoruz. Armatörlerin mevcut gemi operasyon maliyetleri düşünüldüğünde, daha fazla indirim yapacak ya da navlun oranlarında daha da düşüşü gerektirecek bir boşluk kalmış değil. Armatörlerin çoğunun ya başa baş ya da başa baş kalacakları rakamların hemen altında çalıştıklarını söylemek yanlış olmaz. Son iflas haberleri ya da büyük tonajlı gemilerin artan stoklarının da bu durumun göstergesi olduğu söylenebilir. Tekrar belirtmek gerekirse, 1995 yılına baktığımızda, handysize gemilerin günlük kiralanma rakamlarının neredeyse bugünkü rakamlarla aynı olduğu hatırlanabilir. Bu durum nihayet bir direniş seviyesine gelindiğini ve piyasanın bu seviyeyi ne daha fazla aşağı çekecek gücü olduğunu ne de böyle bir isteği olduğunu gösteriyor. Bunun en temel nedeni ise daha fazla inecek yer kalmamış olmasıdır.
Okurlarımıza son olarak neler söylemek istersiniz?
İşte 2016 yılındayız, ucuz navlun oranları, üretim fazlalığı, hammadde ve nihai ürünlerde sürekli düşen fiyatlarla baş başayız. Batı Avrupa'daki tüketici güveni, kriz sonrasında bir şekilde tekrar kazanılmış gözüküyor ancak bunun faydalarını henüz görebilmiş değiliz. Paradigmalarımızda bir kez daha değişikliğe gitmek durumundayız çünkü bugünlerde birçok ekonomist "normal anormallikler" tabirini kullanmaya başladı. Bu ifade daha çok bugün için beklentileri karşılayamamış ve artık işe yaramayan bazı ekonomik kuralları işaret ediyor çoğunlukla. Örneğin nicel genişleme, daha önce beklendiği gibi enflasyon ile sonuçlanmadı. Bu nedenle, belki de, şu an mevcut olan ve bir süre daha buralarda mevcut olacak piyasaya bakmalı ve onu "anormal normallik" şeklinde değerlendirmeliyiz. Herkese iyi ticaretler dileriz.
Andrey Duddell
Taşımacılık Müdürü
TMBC Logistics Ltd, UK.
www.tmbcl.ru
